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Die Leistungssteigerung bei Verbrennungsmotoren steht immer unter der gleichen Frage: Wie bekomme ich die optimale Menge Kraftstoffluftgemisch (KLG), also Luft und Kraftstoff, in den Motor, wie verbrenne ich das Ganze mit maximaler Energieabgabe und wie werde ich die dabei entstehende Abgase möglichst schnell wieder los. Nun wird beim Saugmotor das KLG durch den sich nach unten bewegenden Kolben angesaugt. Bei

Einspritzmotoren nimmt die Einspritzanlage, je nach Positionierung der Einspritzdüse dem Kraftstoff zumindest einen Teil des Ansaugweges ab. Eine optimale Gestaltung der Ansaugwege ist eine der Grundbedingungen für eine optimale Befüllung des Zylinders. Fahrzeug- oder Motorspezifische Zwänge verhindern jedoch oft dieses Optimium und ersetzen es durch den in der Summe der Zwänge “bestmöglichen” Kompromiß. Bei unserem 45 Grad V2 Motor ist dieser Kompromiß eines der wirklichen Probleme. Die Befüllung der beiden sich eng gegenüberliegenden Einlasskanäle der beiden Zylinder ist wegen der sehr beengten Platzverhältnisse zur Erreichung maximaler Motorleistung schwierig. Ein V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 60- oder 90 Grad bietet in Sachen Zylinderfüllung deutlich bessere Voraussetzungen. Eine Möglichkeit den Harleymotor zu

füttern ist wie bei der XR 1000 und bei vielen Dragstern und Flattrackern praktiziert bei beiden Zylinderköpfen Auslass- und Einlasskanal gleich anzuordnen, nämlich Auslass nach vorne und Einlaß nach hinten und dann mit 2 Vergasern jeden Zylinder für sich recht gut füllen zu können. Diese Lösung ist jedoch wegen des großen Platzaufwandes bei optimaler Anordnung der Vergaser und der damit einhergehenden Einschränkungen für

Gestaltung und Sitzkomfort nur eine Lösung für echte Sportmotorräder. Eine andere Alternative ist der “aufgeladene” Motor. Mit Hilfe eines Verdichters (Laders) wird mehr KLG oder nur Luft in den Motor gedrückt als er durch eigene Kraft ansaugen könnte. Hierbei ist es auf einmal ziemlich unwichtig wie gut Kanäle und Zylinderkopf strömen. Der Lader drückt mit Überdruck eine beliebige Menge KLG oder Luft in den Zylinder. Aufgeladene Motoren gibt es schon ewig, die ersten Patente auf eine mechanische Aufladung (Kompressor) wurden 1905, für eine abgasgetriebene Aufladung (Turbolader) 1915 erteilt. 1921 baute Daimler den ersten aufgeladenen Serienwagen mit einem mechanisch angetriebenen Rootskompressor. Bei Nutzfahrzeugen wurden Abgasturbolader seit den späten 30er Jahren eingesetzt. Der Abgasturbolader hat gegenüber dem mechanisch getriebenen Kompressor einige Vorteile.

- hohe Leistung bei kleinen Hubräumen
- geringe Baugröße für enge Einbaubedingungen
- größeres Drehmoment bei geringen Drehzahlen
- geringere Geräuschentwicklung
- spezifisch günstiger Kraftstoffverbrauch

Mit einem Turbolader sollen hohe Drehmomente und höhere Motorleistungen erzielt werden. Dies gelingt, indem die angesaugte Luft verdichtet wird. Durch die erhöhte Dichte kann somit bei jedem Einlasstakt mehr KLG oder Sauerstoff in den Brennraum des Motors gelangen. Mit dem höheren Sauerstoffgehalt ist eine bessere Verbrennung möglich - die Leistung steigt.
Die Wärme- und Bewegungsenergie der Abgase des Motors werden genutzt, um die Abgasturbine des Turboladers anzutreiben. Die Abgasturbine betreibt den Verdichter. Dieser presst die angesaugte Luft zusammen, wodurch sie sich leider erwärmt. Um noch bessere Effekte zu erzielen kann in einem Ladeluftkühler die Luft wieder abgekühlt werden.

Es ist grundätzlich möglich entweder nur Luft oder das gesamte Kraftstoffluftgemisch im Lader zu verdichten. Bei unseren Überlegungen zu deutlichen Leistungssteigerungen der 1200er Sportster- und Buellmotoren war uns klar das mit einem Rest an Straßentauglichkeit und vertretbarem Aufwand bei Saugmotoren bei ca. 120 Kurbelwellen PS Schluß sein wird. Mit einiger Erfahrung aus Turboumbauten bei Japanern versehen

haben wir dann im Jahr 2001 beschlossen uns mit der Entwicklung eines Ladersystems für Buell zu beschäftigen. Ein Marktüberblick und Erfahrungsberichte einiger Besitzer von HD und Buell Turboumbauten mit sogennanten “Blow Thru” Turboanlagen, bei denen der Turbo durch einen modifizierten Vergaser bläst, haben unsere Überzeugung das wir diese Technik nicht einsetzen werden, bestätigt. Wir haben bei unserem Buell-RSS Turboumbau die, eigentlich ältere Technik, bei der ein Vergaser den Turbolader mit KLG versorgt welches dann verdichtet wird und mit relativ hohem Ladedruck in den Zylinder drückt, eingesetzt. Diese Technik hat den Vorteil das sie durch den Vergaser relativ leicht abzustimmen ist. Nachteil ist das die Verwendung eines Ladeluftkühler problematisch ist und am Motor wegen des hohen Ladedrucks erhebliche Veränderungen notwendig sind.

Wir arbeiten inzwischen an einer zweiten Stufe unseres Turbokonzeptes. Hier wird mit einem kleineren Turbolader nur Luft verdichtet und in einem Ladeluftkühler abgekühlt und von dort in den Zylinder gepresst. Die Einspritzanlage wird beibehalten. Wir entwickeln zu Zeit einen “ready to bold on” Turbokit für X1 und XB9S. weitere Informationen finden sie hier.    

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